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　　南疆这边大乾时期就设有郡县，只是形同虚设，当年建设的城

> 厂商新闻《碳酸锂重返十万元大关，车企该不该慌》特朗普继续对日本施压：日本需要开放市场 时间：2025-11-21 14:33

• 编辑:CN

谁给谁打工？

撰文/ 陈邓新

编辑/ 李   季

排版/ Annalee

新能源汽车赛道，有了山雨欲来的征兆。

2025年1月至10月，新能源汽车的产销量分别增长33.1%和32.7%，继续保持高增长势态；其中，出口同比增长90.4%，更是可圈可点。

与之对应的是，新能源汽车上游的涨价潮愈演愈烈。

碳酸锂的价格从惨不忍睹到春风得意，仅仅不过耗时四五个月，如今已重返十万元/吨，切换速度之快令产业链措手不及。

这意味着，价格传导是迟早的事，对内卷激烈的新能源汽车而言可不是一个好消息，毕竟上一轮碳酸锂暴涨堪称车企的噩梦。

诡异的是，面对行业上游的剧变，车企却集体沉默，这是何道理？

上游涨价，下游跌价

碳酸锂，被誉为新能源汽车的“粮食”。

2022年11月，碳酸锂价格突破60万元/吨大关，创下历史极值，彼时车圈怨声载道，于是宁德时代成为众矢之的。

时任广汽董事长的曾庆洪毫不客气地指出：“动力电池占了一部车的60%的成本，那我不是给宁德时代打工吗？”

复盘来看，碳酸锂价格高企，既打乱了上游锂矿企业的供需平衡，也冲击了中游动力电池企业的排产计划，更扰乱了下游新能源车企的破圈进度。

所幸，之后碳酸锂价格不断走低，甚至跌破了行业公认的盈亏平衡线。

此背景下，新能源汽车有了持续的让利空间，渗透率当下超过了50%，实现了对传统燃油车的弯道超车。

万万没想到，碳酸锂市场又起波澜。

2025年11月，碳酸锂期货主力合约2601的价格突破10万元/吨，而6月最低时不过5.85万元/吨，数月之内涨幅超过70%。

突破10万元大关

如此一来，压力来到动力电池企业这一边。

关于此，从宁德时代的财报，就可见一斑：2025年第三季度，宁德时代营业收入为1041.86亿元，同比增长12.90%；净利润为185.49亿元，同比增长41.21%；但是，毛利率较第二季度下滑了0.8个百分点。

事实上，中小动力电池企业更为承压。

一位供应链人士在接受媒体采访时表示：“现在每生产一块电池，原料成本比半年前多了近两成。”

更为糟糕的是，碳酸锂涨价预期，还在持续拔高。

日前，赣锋锂业董事长李良彬表示：“如果2026年需求增速超过30%，甚至达到40%，短期内供应无法平衡，价格可能会突破15万元/吨甚至20万元/吨。”

换而言之，不排除碳酸锂价格再翻一倍的可能。

与之对应的是，由于竞争日益激烈，降价成为新能源汽车不得已的应对手段，导致新能源汽车的均价逐年不断走低。

乘联分会的数据显示，2023年、2024年、2025年1月至10月的新能源车均价分别为18.3万元、17.1万元、15.9万元；其中，2025年10月，新能源汽车均价为15.6万元，较上一月的15.8万元又有所下滑。

乘联分会秘书长崔东树表示：“国内经济回升向好基础还不稳固，有效需求不足、市场无序竞争等问题挑战仍然存在，行业稳增长任务依然艰巨。”

图源：乘联分会秘书长崔东树微信公众号

由此一来，新能源汽车或将加快洗牌的步伐。

对此，吉利汽车执行董事桂生悦表示：“2026年车市就开始大浪淘沙了，如果没有强大的盈利能力，我相信再生存下去是非常艰难的。”

闲置产能，抑制上涨动能

碳酸锂之所以两极反转，背后的缘由有二。

一方面，部分产能被迫出清。

前些年，碳酸锂的赚钱效应肉眼可见，大量资本疯狂涌入，导致供应端持续扩张，而随着行业从暴赚走向亏损，不得不进行停产或减产，从而供需失衡的现象有所改善。

譬如，碳酸锂最理想的来源为高品位的锂辉石，不过锂辉石资源分布不均，国内的储量难以满足全部需求，因而低品位的锂云母进入行业的视野，云母提锂一度占据三分之一左右的产量，随着云母提锂成本线被击穿，部分产能被迫出清。

另外一方面，下游需求集中释放。

2026年新能源汽车购置税减半，带动了消费前置，也加快了生产节奏，原本行业可以游刃有余，不承想储能市场也在高歌猛进，叠加之下重现了需求集中释放。

高工产研储能研究所的数据显示，2025年前三季度，中国储能锂电池合计出货量为430GWh，已超过2024年全年总量的30%，预计全年总出货量有望达到580GWh，同比增长67%，增速远远高于新能源汽车。

问题在于，中游企业产能利用拉满了，都不足以应对。

由于储能项目周期短、现金流快，部分中游企业将动力电池生产线调整为储能电池生产线，以至于前者出现了局部的供应紧张。

车fans创始人孙少军表示：“最近，供应链配货是大问题，尤其是宁德时代这样的核心供应商，各品牌要货时间特别紧张，现在都是拼人脉的时候了。”

于是乎，碳酸锂的库存降至近三年的最低点，涨价就自然不足为奇了。

图源：高工产研

尽管如此，车企并没有普遍悲观。

之所以如此，与整体供应依然过剩息息相关：2025年全球碳酸锂需求为155万吨，但供给高达170万吨，整体依然有20万吨的富裕，对价格上涨构成一定的压制。

更为关键的是，随着碳酸锂价格不断走高，以云母提锂为代表的闲置产能可能会复产，从而增加供给。

兴业期货分析师刘启跃表示：“目前来看，有关宁德时代枧下窝锂矿复产的动态持续扰动市场，导致供应端的不确定性增加。”

此前，为了谋求竞争优势、掌握行业核心话语权，宁德时代在非洲、北美、南美和国内大手笔投资了锂矿，从而形成了一体化打法。

“华夏能源网”曾表示：“上游企业杀向下游，下游企业向上游冲锋，如同已经相对成熟的风电、光伏新能源行业一样，一体化在锂电池行业正逐渐成为一种趋势。决战一体化，正成为锂电行业的重要走向。”

云母提锂，就是宁德时代押注的方向之一。

不过，由于种种缘由，宁德时代旗下全球最大锂云母矿在2025年停产了，一旦项目复产将减少外购，进而压制碳酸锂涨价的内在动力。

由上可见，“宁德时代们”吸取了上一轮碳酸锂“一天一个价”的经验教训，为下游撑起一堵防火墙。

宁德时代的毛利率同比有所下滑

此外，储能拉动碳酸锂需求的可持续性，也值得商榷。

“真锂研究”表示：“从长期来看，储能电池对于碳酸锂需求的增长只占全球碳酸锂市场的不足25%，2025年第四季度碳酸锂需求增速或将有所回落。”

也就是说，储能只能是短期干扰因素。

再者，这轮动力电池的供应紧张，反馈大多集中在中高端车型，而中高端车型的利润空间相对较大，对成本的承受能力相对较高，影响暂时相对可控。

总而言之，作为新能源汽车的关键原材料，碳酸锂价格重返十万元/吨，“有锂走遍天下、无锂寸步难行”的声音再现，但涨价势态能否持续还需要继续观察，毕竟产业链亟需的是多赢而非独赢。

无论如何，新能源汽车应该打价值战，而非价格战了。

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